História

Oficiálna história Hyperloop siaha do nepatrnej minulosti roku 2013, kedy Elon Musk prezentoval svoj návrh cestovania budúcnosti, ktorý nazval Hyperloop Alpha. V tomto článku sa však komplexnejšie pozrieme na systémy rovnakej alebo podobnej filozofie, ktorými sa viac či menej inšpiroval aj samotný Musk.

Prehľad kapitol článku:

  1.  1867  Alfred Ely Beach – Beach pneumatic transit
  2.  1904  Robert Goddard – Vacuum tube transportation system
  3.  1909  Boris Weinberg – Pohyb bez trenia
  4.  1969  John Volpe – Streamliners without wheels
  5.  1972  Robert Salter – The very high speed transit system
  6.  1974  Rodolphe Nieth – Swissmetro
  7.  1997  Daryl Oster – Evacuated tube transport technologies
  8.  2003  Michael Thalhammer – Tubeway
  9.  1965 až súčasnosť – Hovertrain, Maglev, Vactrain

 

1867  ALFRED ELY BEACH – BEACH PNEUMATIC TRANSIT

Už v roku 1867 prezentoval americký vynálezca Alfred Ely Beach na výstave American Institute v New Yorku dopravný systém s názvom „BEACH PNEUMATIC TRANSIT“. Jednalo sa o tunelový systém o priemere 2,4 m, v ktorom za pomoci stlačeného vzduchu premávala transportná bunka valcovitého tvaru. O 2 roky neskôr sa začalo s výstavbou skúšobnej dráhy pod Broadwayom, pričom celý projekt financoval Beach zo svojich vlastných peňazí. Stálo ho to 350 000 dolárov. 95 m dlhý tunel bol dokončený v roku 1870 a prepájal 2 ulice – Warren Street a Murray Street. 26. februára, toho roku, bola spustená testovacia prevádzka aj pre verejnosť.

beach pneumatic transit Alfred Ely Beach 1867 dopravný systém Broadway

Zdroj: Scientific American, public domain.

Na dráhe premávala kyvadlovým spôsobom jedna transportná kapsula, s kapacitou 22 miest. Jazda stála 25 centov na osobu. Počas prvých 2 týždňov prevádzky sa predalo 11 000 jázd, celkovo to bolo 400 000 jázd. Pohyb kapsuly zabezpečoval 44 ton vážiaci pneumatický kompresor s prezývkou „Západné tornádo“, ktorý v jednom smere kapsulu „vytláčal“ prúdom stlačeného vzduchu. Pri jazde naspäť prepol kompresor na spätný chod a kapsulu začal „nasávať“.

Beach plánoval vybudovanie tunela až do Central parku, čo by znamenalo celkovú dĺžku trate až 8 km. Projekt sa však potýkal s množstvom byrokratických problémov, vplyvom ktorých postupne klesal záujem zo strany investorov. Preto musela byť v roku 1873 ukončená skúšobná prevádzka. Projekt sa už v dôsledku krachu americkej burzy už nepodarilo oživiť.

Zdroje (aj obrázkov):  columbia.edu, wikipedia.org

1904  ROBERT H. GODDARD – VACUUM TUBE TRANSPORTATION SYSTEM

Robert Goddard bol americký inžinier, profesor, fyzik a vynálezca. Je považovaný za jedného zo zakladateľov raketovej techniky. V začiatkoch svojej kariéry, skôr ako získal úspechy na poli raketového pohonu, sa zaoberal myšlienkou super-rýchleho cestovania na trase Boston New York. Prvé zmienky o jeho koncepte sa síce objavili v roku 1909, ale kompletné dokumentácia bola objavená v opustenom sklade, 30 rokov po jeho smrti v roku 1975. Prvé nákresy pochádzajú už z roku 1904.

V americkom patente US 2511979 A„Vacuum tube transportation system“ (prepravný systém vákuovým potrubím), Goddard popisuje takmer všetky hlavné črty konceptu Hyperloop. Spomína použitie lineárneho elektromotora. Opisuje zariadenie na minimalizáciu nepriaznivého prúdenia vzduchu v okolí transportnej kapsuly. Venuje sa aj použitiu vzduchových ložísk, avšak iného typu ako sa uvažuje pri Hyperloop. Hovorí o cestovaní rýchlosťou 1900 km/h. Časť Goddardovej práce na patentový úrad doručila jeho manželka Esther až tesne po jeho smrti.

Zdroj obrázkov: patft.uspto.gov, zdroj textu: gizmag.com

1909 – 1914  BORIS WEINBERG – POHYB BEZ TRENIA

Ruský profesor Boris Weinberg vo svojej práci „Pohyb bez trenia“ vydanej v roku 1914, písal o levitujúcich automobiloch na elektromagnetický pohon, pohybujúcich sa v medenom potrubí, z ktorého bol odsatý vzduch. Prvý model svojho zamýšľaného dopravného systému však postavil už v roku 1909 na Polytechnickej univerzite v Tomsku.

O dva roky neskôr Weinberg zostrojil laboratórny model železnice. Experimentoval s 10 kg vozňom rúrkovitého tvaru, ktorý sa pohyboval v medenom potrubí s priemerom 32 cm a dĺžkou 6,5 m. Tento potrubný systém bol uzatvorený do kruhu a vozeň sa v ňom dokázal pohybovať maximálnou rýchlosťou 6 km/h.

Boris Weinberg Pohyb bez trenia 1914 levitujúci automobil na elektromagnetický pohon pohybujúcich sa v potrubí z medi

Zdroj: hyperloop.global

Weinberg vo svojej publikácii tvrdí, že na 3 km dlhej trati by mal podľa jeho prepočtov dosiahnuť vozeň rýchlosť 800 – 1000 km/h. Univerzitné archívne dokumenty uvádzajú, že projekt nemohol byť uvedený do praxe kvôli, na tú dobu, vysokým finančným nákladom.

Zdroj: rbth.com

1969  JOHN A. VOLPE – STREAMLINERS WITHOUT WHEELS

V roku 1969 bol v americkom časopise Popular science uverejnený článok Streamliners without wheels (prúdové dopravné prostriedky bez kolies), autorom ktorého bol vtedajší tajomník dopravy USA, Johna A. Volpe.

Volpe detailne popisuje koncepty, ale aj prototypy dopravných prostriedkov, ktoré sa mali pohybovať na vzduchovýchvankúšoch“ či „ložiskách“. A to nad otvorenou traťou alebo v polouzavretom a uzavretom transportných potrubí (o spol. Tube Transit Corp.). Spomína lineárne indukčné motory (tento typ motora má byť použitý na pohon Hyperloop kapsuly), pneumatický pohon, transportné potrubné systémyminimálnou atmosférou či dokonca vákuom. Rozoberá prototypy vozidiel spoločností Garrett Corp., General Electric Co., Grumman Aerospace Corp., Aerotrain France a Rensselaer Polytechnic Institute.

John volpe článok Garrett Corp. General Electric Co. Grumman Aerospace Corp. Aerotrain France Rensselaer Polytechnic Institute

Zdroj: Popular science

Uvádza, že rýchlosti týchto vozidiel sa môžu pohybovať od 300 do 800 km/h. Z článku je zrejmé, že už v roku 1969 bolo množstvo konceptov a prototypov podobnej „filozofie“ ako má dnešný Hyperloop. Rovnako tak aj záujem americkej a francúzskej vlády o implementáciu tohto typu dopravy vo svojich krajinách. Dnes už vieme, že väčšina projektov bola ukončená. A to z rôznych dôvodov, či už finančných alebo technických.

Zdroj: Volpe, J. 1969. Streamliners without wheels . In Popular science. 1969, roč. 97, č. 12, s. 51 – 55. Dostupné na internete: <https://books.google.com>

1972 – 1978  ROBERT M. SALTER – THE VERY HIGH SPEED TRANSIT SYSTEM

V 70-tých rokoch 20. storočia publikoval americký inžinier Robert Salter pracujúci v Rand Corp. množstvo odborných článkov na tému vysoko-rýchlostného prepravného systému. Jednalo sa o víziu podzemnej tunelovej prepravy obrovskou rýchlosťou, a to až 16000 km/h. Salter tvrdil, že 4400 km dlhú trasu medzi Los Angeles a New Yorkom prekoná jeho systém za pol hodinu. Cena lístka mala byť 50 dolárov (45 €). Tunely plánoval stavať popri existujúcich amerických diaľniciach. Mali byť dostatočne veľké na to, aby sa v nich dali prepravovať automobily a iný nadrozmerný náklad.

Pri popise technológie používal spojenie „plavenie sa po magnetickej dráhe“, preto nazval prepravný modul „gondolou“. Cestujúci mali byť v gondole orientovaný proti smeru jazdy, hlavne kvôli brzdeniu z vysokej rýchlosti (podpora sedačky). Pri rozbiehaní gondoly sa malo dbať na plynulosť zrýchlenia. Za kľúčové považoval Salter minimalizovanie energie nutnej na prevádzku.

RAND corporation dopravný systém robert m. salter the very high speed transit system 1972 - 1978

Koncept RAND. Zdroj: rand.org

Systém mal eliminovať hlavnú nevýhodu leteckej dopravy, a to vysokú spotrebu paliva pri vzlete a pri lete v nižších nadmorských výškach. Preto navrhol vytvoriť v tuneli atmosféru, aká panuje v maximálnej nadmorskej výške, v ktorej lietajú dopravné lietadlá. Tým by sa minimalizoval odpor vzduchu voči transportnému modulu. Aby ušetril ďalšiu energiu, potreboval eliminovať trenie modulu pri kontakte s dráhou. Riešením boli „elektromagnetické lôžka“ („vzduchové ložiská“ pri Hyperloop) implementované v dráhe. To by znamenalo nízke energetické nároky na prekonanie už zníženého odporu vzduchu vo vnútri tunela. Za takýchto podmienok nebolo nutné, aby mala gondola aerodynamický tvar. Do elektromotora gondoly sa mala energie distribuovať pomocou káblového vedenia, podobne ako pri električkovej a trolejbusovej doprave. Navrhované bolo chladenie kontaktnej plochy zberača a el. vedenia pomocou tekutého hélia.

Salter si bol vedomý, že pri brzdení z obrovskej rýchlosti vzniká veľké množstvo energie. Vtedy dochádza k premene kinetickej energie na teplo, avšak Salter vedel túto energiu uchovať a následne využiť na rozbehnutie ďalšej gondoly. V podstate by Gondola idúca jedným smerom vyrábala energiu pre gondolu idúcu v opačnom smere a naopak. Dnes poznáme tento systém využívania energie ako regeneratívne brzdenie, resp. rekuperáciu, ktorú využívajú napr. elektromobily. A práve princíp rekuperácie spomína Elon Musk vo svojom koncepte Hyperloop Alpha, ako jeden zo zdrojov energie pre pohon transportnej kapsuly. Použitie avizovala aj spoločnosť HTT, ktorá plánuje realizovať svoj projekt Hyperloop na Slovensku.

Salterov koncept „The Very High Speed Transit System“ , podobne ako mnohé iné pred ním, stroskotal na vysokých finančných nákladoch na jeho vybudovanie. A to aj napriek predpokladaným minimálnym nákladom na prevádzku a dostupnému technickému zázemiu na realizáciu. Celý Salterov dokument je dostupný na stránkach RAND.

Zdroj: rand.org

1974 – 2009  SWISSMETRO

Swissmetro bol/je švajčiarsky vactrain projekt, ktorým chceli Švajčiarske železnice prepojiť v 1.fáze mestá Bern a Zürich cez 100 km dlhý nízkotlakový tunel. Jazdiť v ňom mali moderné vlaky založené na Maglev technológií, pomocou lineárnych elektromotorov. Cesta mala trvať menej ako 15 minút a maximálna rýchlosť súpravy mala presahovať 520 km/h.  Na rozdiel od iných svetových vactrain projektov, plánovali Švajčiari vybudovať tunel pre štandardne veľké vlakové súpravy. Tunel teda musel mať priemer 5 až 6 m. Iniciátorom projektu bol Rodolphe Nieth, ktorý pracoval ako inžinier pre Švajčiarske spolkové dráhy. Nieth sa inšpiroval nemeckým experimentálnym maglev projektom Transrapid. Chcel ho však zasadiť do systému podzemných tunelov, kde by bol tlak ekvivalentný s atmosférickým vzduchom vo výške 21 km, v ktorej v tých časoch lietali skúšobné lietadlá Concorde.

Projekt bol oficiálne ukončený v roku 2009 pre nedostatok finančných prostriedkov. Avšak dodnes existuje občianske združenie Proswissmetro, ktoré sa snaží podporiť jeho realizáciu.

swissmetro

Zdroj: maglev.net

Pre zaujímavosť uvádzam historické míľniky projektu:

  • 1974 – zahájenie projektu.
  • 1981 – zapojenie Swiss Federal Institute of Technology (ETH) do projektu.
  • 1985 – predstavenie nového projektu týkajúceho sa výstavby tratí St.Gallen-Ženeva a Bazilej-Chiasso. Odhadované náklady: 25 miliárd švaj. frankov
  • 1986 – Spolková rada odmietla štúdiu uskutočniteľnosti.
  • 1991/1993 – predbežná štúdia a štúdia uskutočniteľnosti realizovaná ETH. Odhadované náklady na vybudovanie trate St. Gallen-Ženeva: 14 miliárd švaj. frankov formou PPP projektu.
  • 1992 – projekt sa dostáva do rúk korporácie Swissmetro AG so sídlom v Berne.
  • 1994/1998 – Swissmetro AG, v zastúpení Elektrowatt Engineering AG (EWE), vykonáva hlavnú štúdiu zameranú na územné plánovanie, dopravu, prevádzku, infraštruktúru, životné prostredie a technické zázemie. V dôsledku štúdie je podaná žiadosť o licencovanie výstavby pilotnej trasy Lausanne – Ženeva.
  • 1999 – spolková rada odmieta schválenie licencie, kým nebude predložená záväzná správa o financovaní projektu.
  • 2000 – Národný výskumný program (NRP 41) vydáva oficiálnu správu o projekte.
  • 2001 – Národná rada poskytuje predbežné finančné prostriedky na projekt Swissmetro.
  • 2002 – Spolková rada informuje, že podpora projektu bude podmienené preskúmaním jeho technickej realizovateľnosti.
  • 2002 – z projektu odstupuje Švajčiarske združenie zamestnávateľov (FSP), v dôsledku čoho sa kráti kapitál na jednu dvadsatinu.
  • 2003 – Swissmetro AG žiada o povolenie na výstavbu trate Geneva – Lausanne. Náklady na výstavbu vyčíslila na 3,5 miliardy švaj. frankov, pričom od vlády žiada 1,9 miliardy.
  • 2009 – Swissmetro AG sa dostáva do likvidácie pre nedostatok finančných prostriedkov.

Ostáva len veriť, že implementáciu konceptu Hyperloop, či už u nás alebo kdekoľvek na svete, nepostihnú podobné ťahanice, vedúce k jeho zániku.

Zdroje: swissmetro.ch, wikipedia.org

1997  DARYL OSTER – EVACUATED TUBE TRANSPORT TECHNOLOGIES (ET3)

Na úvod pár slov o ET3, presnejšie o ET3 Global Alliance. Je to americké konzorcium koncesionárov (držiteľov licencií), ktoré sa venuje implementácii Evacuated Tube Transport („preprava vákuovým potrubím“). ET3 je tzv. IP (Intellectual property) spoločnosť, ktorej podstatou je rozvoj vlastného duševného vlastníctva. Spoločnosť založil Daryl Oster tesne predtým, ako podal žiadosť na patentový úrad, v ktorej žiadal o patentovanie svojho konceptu prepravy vo vákuovom potrubí. Písal sa rok 1997.

et3 evacuated tube transport daryl oster 1997

Zdroj: et3.net

Patent č.: US5950543 bol nakoniec uznaný v roku 1999 a popisuje technologický koncept, ktorý nie je v podstate ničím novým. Opäť sa jedná o nízkotlakový potrubný systém, v ktorom sa pohybuje transportná kapsula, za pomoci lineárnych elektromotorov a magnetickej levitácie (maglev). Tzn., že kapsula nemusí mať žiadne pohyblivé alebo elektricky aktivované komponenty – pasívne supravodiče umožňujú kapsule vznášať sa v trubici, pričom vírivé prúdy indukované vo vodivých materiáloch umožňujú riadenie kapsuly. Na jej rozbeh by sa z veľkej časti využívala energia, ktorá vzniká pri brzdení (rekuperácia).

Ako najpraktickejší modelový systém sa Osterovi javí transportné potrubie o priemere 1,5 m, do ktorého by sa zmestila kapsula, v ktorej by mali pasažieri podobný životný priestor ako v aute. Za daných podmienok, pri predpokladanej hmotnosti kapsuly 550 kg, by bolo možné podľa Ostera dosiahnuť maximálnu rýchlosť okolo 6500 km/h. A to pri spotrebe energie 244 kWh. Túto rýchlosť by však bolo možné dosiahnuť len na veľmi dlhých trasách. Na kratších, v rámci vnútro-mestskej a medzimestskej dopravy, hovorí ET3 o „rozumnej“ rýchlosti 600 km/h.

Ako som už písal na začiatku, ET3 je konzorciom držiteľov licencií. Licenciu si môže zakúpiť každá osoba spôsobilá na právne úkony. Na základe licencie získa jej majiteľ prístup k duševnému vlastníctvu (chránenému US patentmi), databáze znalostí, kontaktom, výrobným materiálom, výrobným kapacitám a ľudským zdrojom spoločnosti. Ak by chcel niekto komerčne využiť duševné vlastníctvo ET3, musí vlastniť licenciu a zároveň odvádzať 6% zisku do ET3 fondov. Ak by subjekt, ktorý je držiteľom licencie, vyprodukoval duševné vlastníctvo v prospech ET3 a toto duševné vlastníctvo by využil iný držiteľ licencie na vytvorenie vlastného komerčného zisku, má nárok na polovicu z tohto zisku.

„Individuálnu“ licenciu pre jednotlivca je možné zakúpiť za jednorazový poplatok 100 dolárov, zatiaľ čo inštitúcie a firmy zaplatia 499 dolárovNa myšlienku projektu ET3 sa priamo odvoláva aj Elon Musk – tvorca Hyperloop. Ten dokonca prisľúbil ET3 finančnú podporu na výstavbu prototypu. Jedným z najväčších podporovateľov ET3 je aj významný čínsky profesor Dr. Yaoping Zhang z Southwest Jiaotong University. Ten vidí v ET3 dopravnú revolúciu, aplikovateľnú do podmienok čínskej dopravnej infraštruktúry.

Do roku 2015 predalo konzorcium ET3 371 licencií, subjektom pochádzajúcich z 22 krajín. Projekt ET3 je na rozdiel od predchádzajúcich konceptov, ktoré sme rozoberali v rámcu histórie dotýkajúcej sa nejakým spôsobom konceptu Hyperloop, stále aktuálny a živí nádej na komerčnú realizáciu v budúcnosti.

Licenciu je možné zakúpiť na tejto adrese.

et3 trať nízkotlakový potrubný systém v ktorom sa pohybuje transportná kapsula za pomoci lineárnych elektromotorov a maglev

Zdroj: et3.net

2003  MICHAEL THALHAMMER – TUBEWAY

Koncept dopravného systému TUBEWAY vymyslel okolo roku 2003 rakúsky vynálezca Michael Thalhammer. Podobne ako Hyperloop využíva systém transportného potrubia. To je spájané z 15 m dlhých kusov o priemere 2,5 m a je vyrobené z robustného tvrdeného skla. Osadené by mali byť na pilieroch so 45-metrovými odstupmi, ktoré sú ukotvené aj za pomoci nosného lana. Vo vnútri transportného potrubia sa pohybuje kapsula pomocou pneumatického pohonu. Kompresor zabudovaný v kapsule nasáva vzduch z prednej časti kapsuly, ktorý stlačíuvoľní zo zadnej časti. Kapsula v potrubí nelevituje, pohybuje sa pomocou kolies. Jej rýchlosť sa má pohybovať od 40 do 350 km/h.

Tubeway je však stále len v rovine teoretickej a experimentálnej práce. Neexistuje žiadna zmienka o testovaní v reálnych podmienkach alebo plánovanej implementácii do funkčného projektu.

Zdroj: tubewaysolar.at

1965 – súčasnosť   HOVERTRAIN, MAGLEV, VACTRAIN

HOVERTRAIN

Je koncept vysoko-rýchlostného „železničného“ systému, základom ktorého bola myšlienka nahradiť kolesá vlakovej súpravy za vzduchové vankúše (princíp stlačeného vzduchu). A to z dôvodu eliminácie valivého odporu. Výhodou tohto systému mala byť vyššia prepravná rýchlosť, nižšie prevádzkové náklady (použitie lineárneho elektromotora ako pri Hyperloop) a nižšie náklady na infraštruktúru, keďže namiesto koľajovej trate postačoval ako základ hocaký spevnený povrch. Cesta, nad ktorou by sa hovertrain vznášal nemusela byť úplne rovná, pretože systém podobný tomu, ktorý funguje pri vznášadlách, dokázal eliminovať menšie nerovnosti.

Na projekte vznášania pomocou stlačeného vzduchu začal pracovať už v 30-tých rokoch 20. storočia inžinier Fordu Andrew Kucher, ktorý ho nazval Levapad. Jednalo sa však o projekt, ktorý mal byť využiteľný pre automobily. Prvé koncepty a projekty, ktoré mali byť alternatívou železničnej dopravy, začali vznikať až v 60-tých rokoch.

aerotrain

Francúzsky Aérotrain prototype #02. Zdroj: Stefan Kühn

V rokoch 1965 1977 pracovala francúzska vláda na hovertrain projekte s názvom Aerotrain, pod vedením inžiniera Jeana Bertina. Pre problémy s financovaním ho napokon vláda ukončila a dala prednosť TGV. Na hovertraine pracovali aj Britské dráhy, avšak kvôli technický problémom projekt ukončili. Projekt však nebol úplne zbytočný, pretože dizajnom inšpiroval novú sériu britských vlakov APT – Advanced Passenger Train.

Zdroj: wikipedia.org

MAGLEV

Názov je odvodený od pomenovania Magnetic Levitation (magnetické vznášanie), ktoré prvýkrát použil americký fyzik Howard T. Coffey. Používa sa na pomenovanie fyzikálneho javu, keď sa predmet vznáša vo vzduchu prostredníctvom odpudivých síl dvoch magnetov. Ale takisto si tento názov zapožičala technológia dopravného systému, ktorá tento fyzikálny princíp využíva pri svojom pohybe.

Nás samozrejme zaujíma Maglev, ako dopravný systém. Jeho vynálezcom je americký fyzik James R. Powell, ktorý sa spolu s Dr. Gordonom Danbym venoval práci o supravodivej magnetickej levitácii. V podstate sa jedná o vysoko-rýchlostnú železnicu, ktorú tvorí sústava supravodivých magnetov zabudovaných v trati aj vo vlaku. To umožňuje vlaku pohybovať sa po akýchsi vzduchových ložiskách, pričom sa eliminuje trenie medzi vlakom a dráhou. Pozitívom tohto efektu je vysoká rýchlosťenergetická nenáročnosť a samozrejme ekologickosť, keďže súprava môže používať lineárne elektromotory. Vlak v skutočnosti spotrebuje viac energie na prevádzku klimatizácie, ako na svoju levitáciu. Túto technológiu má využívať aj Hyperloop. Na princípe Maglev efektu je postavený aj projekt Startram, ktorý sa venuje možnosti vypúšťania rakiet do vesmíru za pomoci maglev trate vo vákuovej trubici. Raketa by sa mala v tomto potrubnom sytéme pohybovať rýchlosťami 14 300 31 500 km/h. Hlavným vývojárom projektu je James R. Powell.

Maglev však našťastie nepostihol osud svojich príbuzných a neostali len nerealizovaným konceptom či nedokončeným projektom. Prvý funkčný Maglev dopravný systém uviedli do bežnej komerčnej prevádzky 1. januára 2004 v čínskom Šanghaji. Prepája centrum mesta a letisko na trase dlhej 30 km. Cesta trvá 8 minút. Najvyššia rýchlosť v bežnej prevádzke je 431 km/h. Je to železničný systém Transrapid, ktorý začalo vyvíjať Nemecko ešte v roku 1969. Testovacia prevádzka bola dokončená v roku 1987, takisto v Nemecku. Transrapid spoločne vyrábajú firmy Siemens a ThyssenKrupp.

Šanghajský Transrapid - maximálna rýchlosť 431 km/h

Šanghajský Transrapid – maximálna rýchlosť 431 km/h. Zdroj: Toralf Staub

V komerčnej prevádzke sú Maglev systémy aj v Japonsku (HTTS Linimo), kde funguje v rámci vnútro-mestskej dopravy v prefektúre Aichi a v Južnej Kórei (Incheon Airport Maglev), kde na 6 km dlhej trati prepája medzinárodné letisko a rekreačný komplex na ostrove Yeongjongdo.

Na záver ešte spomeniem systém SCMaglev, ktorý by mal byť najrýchlejším železničným systémom na svete. Jeho vlak v testovacej prevádzke dosiahol na trati Yamanashi maximálnu rýchlosť 603 km/h. Tento projekt dostal povolenie na prevádzku od japonskej vlády v roku 2011. Do roku 2027 má tento železničný systém prepájať mestá Tokyo a Nagoya (286 km). Cesta má trvať 40 minút, pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti 505 km/h.


Japonský SCmaglev – maximálna rýchlosť 603 km/h

Zdroj: wikipedia.org

VACTRAIN

Vactrain – Vacuum tube trainDo koncepcie vznášania sa na elektromagnetickej dráhe – Maglev, pribudol koncept vákuového tunela či transportného potrubia. To prináša okrem eliminácie valivého odporu a trenia použitím technológie Maglev, aj minimalizáciu odporu vzduchu, ktorý kladie atmosféra pohybujúcemu sa telesu. Ani v súčasnosti však nemôžeme hovoriť o absolútnom vákuu v transportnom potrubí, pretože je to technologicky veľmi ťažko dosiahnuteľné. Môžeme sa však aspoň priblížiť k tejto hranici, a to na úroveň okolo 100 Pa, čo je asi tisícina bežného atmosférického tlaku. Za takýchto okolností je potom možné dosahovať obrovské transportné rýchlosti, pričom v niektorých konceptoch sa spomínajú rýchlosti 6400 8000 km/h. Detailnejšie informácie, sme priniesli už v predchádzajúcich článkoch z histórie, ktoré využívajú či využívali koncepciu Vactrain. Za Vactrain môžeme označiť projekty:

  • „Pohyb bez trenia“ od Borisa Weindberga (1909),
  • „The Very High Speed Transit System“ od Roberta M. Saltera (1972),
  • Swissmetro od Rodolpha Nietha (1974),
  • ET3 od Daryla Ostera (1997),
  • a samozrejme ten najaktuálnejší, koncept Elona Muska – Hyperloop (2013).

Pre úplnosť ešte doplním úsilie Gerarda K. O’Neilla a jeho spoločnosti VSE International, for velocity, silence, and efficiency. Tento americký fyzik v roku 1991 podal patent na aplikáciu Vactrain systému do praxi s názvom Magnetic Flight. Patent mu bol uznaný v r. 1994, žiaľ 2 roky po jeho smrti.

Zdroj: bbc.com

V prípade záujmu, navštívte naše Hyperloop fórum a vyjadrite svoj názor na dopravný systém Hyperloop, resp. položte otázku. Ďakujeme!

apríl, 2016

 Podporujem Hyperloop na Slovensku! Preto dávam LIKE

 

Upozornite ma na nový článok

 

Odoslané!